Ежемесячный Журнал                             Friday 21st September 2018

Oct 1, 2016 0 Comments

Капитанский мостик

Перевертыши, или «overkeel»

Михаил Ландер
капитан дальнего плавания, ветеран Второй мировой войны,
лауреат премии журнала «Флорида» – 2003г.

 

плавбаза "Даурия"Бывает, в застолье люди, совершенно далекие от моря, обращаются ко мне с вопросами на морскую тематику. Мне это кажется немного странным, потому что рядом сидят врачи, учителя и другие специалисты со своими, наверное, интересными историями. Но вопросы им почему-то не задают.
Конечно, я – представитель романтической профессии, однако, тем не менее, не на все вопросы могу внятно и просто ответить. Не потому что трудно, а потому что в каждом деле есть своя специфика.
Например, многим сухопутным жителям до конца не понятно, как это раньше моряки выходили в океане без электронного навигатора GPS и не терялись? Чтобы ответить на этот вопрос, нужно начать издалека: объяснить, что за наука «мореходная астрономия», зачем нужен звездный глобус, как пользоваться прибором под названием «секстан». И обязательно указать, что все это замешано на сферической тригонометрии с мореходными таблицами.
Чтобы это рассказать, нужна маленькая лекция, а всякие лекции мешают застолью. Поэтому чаще всего я просто отшучиваюсь, что на все вопросы постараюсь ответить письменно в журнале «Флорида». Ведь мой друг, главный редактор этого журнала, тоже любит море. Он не только не отказывается публиковать подобные очерки, но, наоборот, сам провоцирует меня на их написание.
А потому, как говорил Остап Бендер, «продолжим наши игры».
Один из часто задаваемых вопросов – об остойчивости. Почему корабли переворачиваются и как часто это случается? Отвечаю: случается, но, к счастью, не часто.
История судостроения и судоходства насчитывает примерно шесть тысяч лет, поэтому со временем опыт приобретался на практике путем ошибок и жертв. В этой области наиболее освещена эпоха парусного флота. Использование ветра как движителя, а парусов как двигателя, потребовало точных расчетов против опрокидывания. Поэтому на днище закладывался «мертвый балласт» в виде зацементированных камней. Вспомните детскую игрушку- неваляшку. Как бы вы ее не наклоняли, она возвращается в вертикальное состояние. Весь фокус в том, что внутри яйцевидного основания закладывается грузик. Если этот грузик переместить – игрушка, покачиваясь, ляжет на бок, т.е. отклонится от вертикали. В морской терминологии это называется крен. Чтобы вернуть в первоначальное состояние, нужно поставить грузик на место, но она все равно несколько раз качнется. А если грузик перемещать по вертикали – вы увидите частоту качаний. Чем выше грузик – тем медленнее качание и наоборот, чем ниже, тем быстрее. В морской терминологии это именуется «амплитудой качки».
Очень напоминает такой прибор «метроном», в котором стрелка с подвижным грузиком задает ритм, т.е. амплитуду. Весь главный фокус – в расстоянии от оси этой стрелки до грузика. Это расстояние называется «метацентрической высотой». Здесь в сантиметрах «зарыта собака» теории корабля – остойчивость – т.е. способность плавучего средства противостоять внешним силам, вызывающим его крен, возвращаться в состояние равновесия.
Рассчитать правильную загрузку судна – это целая наука. Ведь грузы бывают разные: жидкие, сыпучие, габаритные, штучные… – великое множество. Правильно и безопасно загрузить корабль – компактно и удобно для портов (а их может быть несколько в рейсовом задании) – это специальный раздел корабельной науки. Чтобы не морочить читателям голову, сообщаю, что каждый порт имеет специалистов по загрузке – стивидоров. Каждый порт имеет справочные данные о спецификации судна – количество трюмов и их габариты. Люди – это тот же груз и для них строятся специальные корабли – пассажирские. Они всегда изначально делаются с положительной остойчивостью, в отличие от многих грузовых и наливных судов. Стивидор приносит капитану на утверждение каргоплан, помощник капитана- «суперкарго» – проверяет его, рассчитывает остойчивость, и после подписи капитана начинается погрузка. Когда я плавал на лесовозе, всегда лично перепроверял расчеты «суперкарго».
Потеря остойчивости – крайне редкий случай и в основном происходит при форс-мажорных событиях: смещение груза, нарушение герметизации корпуса при действии непреодолимой силы, например, в жестокие штормы и возникающие при этом волны-убийцы.
Кому интересно, посмотрите американский фильм «Посейдон». Там, конечно, многое из области фантазии, где в перевернутом корабле бродят уцелевшие пассажиры, но зато фильм реально знакомит зрителей с одним из редчайших явлений – «волнами-убийцами».
Гигантские волны-убийцы до сих пор представляют серьезную угрозу безопасности мореплавания. За тысячи лет моряки научились бороться с опасностями водной стихии. Синоптики предупреждают о штормах, спутники наблюдают за айсбергами и другими опасными объектами. Однако до сих пор не понятно, как уберечься от тридцатиметровой волны, которая неожиданно возникает ниоткуда и без видимых причин.
Долгое время это явление считалось морским мифом. Ведь невозможно было поверить в мистические волны, возникающие ниоткуда. Отдельные свидетельства очевидцев, даже подтвержденные фотографиями, объяснялись эффектом «у страха глаза велики». Действительно, на глаз трудно оценить высоту огромной волны. Особенно находясь на атакованном корабле. Однако, когда гигантские валы были неоднократно зарегистрированы приборами, наука признала их существование. Хотя до сих пор неизвестен механизм их образования.
Меня судьба уберегла от такой встречи, но с жестоким штормом я однажды познакомился. В феврале 1972 года плавбаза «Даурия», водоизмещением двадцать тысяч тонн и длиной 145 метров (полтора футбольного поля) под моей командой возвращалась из района Мексиканского залива в Мурманск. Метеопроводку обеспечивал ленинградский метеоцентр. Вопреки хорошему прогнозу за пару суток до Фарерских островов усилилась встречная волна. Лента барографа чертила ровную линию. Ночью волнение усилилось и начались удары отдельных волн. По тревоге произвели полную герметизацию корпуса. При восхождении на волну появилась вибрация корпуса. Чтобы избежать этого опасного явления, убавили ход до малого. чтобы корабль только слушался руля и плавно всходил на волну.
По моему глазомеру высота волны была 12 – 14 метров. И все-таки одна волна нас накрыла. Мы уткнулись в стену воды высотой с пятиэтажный дом, и эта стена обрушилась на корабль, сметая все на своем пути. Эти секунды, пока через нас прокатилась волна, невероятно долго растянулись во времени. Такое знакомо только подводникам при гидравлическом ударе глубинной бомбы. От сотрясения с треском в колпаках полопались лампочки. Четыре из шести спасательных сорокаместных вельботов и десяток спасательных плотов слизало, как языком, повредив шлюпбалки, не говоря о других «мелочах». На мостике треснули каленные полуторадюймовые стекла иллюминаторов. С рассветом под прикрытием берега, мы укрылись на рейде Торсхавна- столице Фарерских островов и стали зализывать раны.
Здесь же на рейде стояло еще с десяток кораблей, укрывшихся от разъяренной морской стихии.
Но метеостанция продолжала сообщать благоприятный прогноз. Через сутки мы аврально привели себя в порядок и вышли в Норвежское море. До Мурманска благоприятный прогноз погоды себя оправдал.
Хотя событие было тревожным, как всегда, вспоминается и смешное. Тогда, простояв на мостике около суток, я попросил старпома организовать кофе и пару бутербродов. Через полчаса он принес дымящую сковородку и термос.
- Как обслуга? – спросил я его.
- Нормально, все в нагрудниках и молятся, – шутливо ответил старпом.
И в это время ударила эта волна. Старпом уцепился за поручни, куда то улетела сковородка, а на его шее повис термос.
Когда с рассветом мы выбрались наконец из шторма и стали на якорь, старпом вытащил из под штурманского стола застывшую потрескавшуюся яичницу с колбасой, налил в пластиковые стаканчики вместо кофе водку, и мы все это съели и выпили. Не пропадать же добру!
Так что от встречи с волнами-убийцами меня судьба миловала. А иначе б, скорее всего, я бы ничего и никогда не рассказал вам.

На снимке: плавбаза “Даурия”, построена в Польше, Гданьске, в 1970, капитан М.Ландер подменял два рейса заболевшего капитана Кисова, потом принял из новостроя лесовоз “Златоуст”.

Tags: ,

Oct 1, 2016 0 Comments

Leave a Reply

Your email address will not be published.

You may use these HTML tags and attributes: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>

 
Highslide for Wordpress Plugin